Aan Benedenlangs in Noord wordt aan één laadpaal voor auto's evenveel stroom afgetapt als nodig is voor vier huishoudens. Het is zomaar een bevinding uit de databank van de HvA, waarin elke maand de gegevens van alle openbare laadpalen in de stad worden opgenomen.
‘Die paal staat daar dus niet voor niets,’ zegt onderzoeker Jurjen Helmus. Nu is deze paal voor een elektrische TCA-taxi. Maar ook van gewone Amsterdammers brengt de HvA precies (maar geanonimiseerd) in kaart waar ze hun wagen aanleggen aan het snel uitdijende laadpalennetwerk, hoe lang en met welk type auto.
Al sinds een jaar analyseert de HvA die gegevens met tien afstuderende studenten. De gemeente krijgt van hen te horen waar het netwerk efficiënter kan. Zo bleken gebruikers van Car2Go hun elektrische deelauto graag achter te laten bij het Amstelstation, studenten vermoedelijk die hun reis per trein vervolgen. Daar is toen een laadpaal bijgeplaatst.
Extra stekker
In De Pijp zijn inmiddels zoveel elektrische autobezitters die op aanvraag een laadpaal op loopafstand hebben gekregen, dat de buurt al bijna een dekkend netwerk heeft. Dus wat te doen als er weer een aanvraag binnenkomt? Mogelijk is een extra stekker aan een bestaande laadpaal dan de beste oplossing. ‘Zo'n verlengsnoerpaal kost drieduizend euro.’ Een laadpaal met een eigen stoppenkast kost zo'n beetje het dubbele.
Die kosten, publiek geld immers, geven ook het belang aan van een zo efficiënt mogelijk netwerk. Ook parkeerruimte is schaars. Nu al beklagen Amsterdammers zich als parkeerplaatsen moeten plaatsmaken voor laadpalen. De databank laat precies zien welke laadpaal weinig wordt gebruikt. ‘Dan kunnen ze die ook verplaatsen. Dat kost altijd nog minder dan een nieuwe paal.’
Maar dat is tot dusver nog nauwelijks voorgekomen. Ook al tikt het aantal Amsterdamse laadpalen binnenkort de duizend aan, het aantal stekkerauto's groeit minstens zo snel. De komende jaren zet de gemeente in op nog duizend laadpalen erbij.
Het aantal factoren in de data van de HvA stijgt navenant. Zo gaan de komende weken 167 elektrische taxi's rijden vanaf Schiphol. Vele tientallen chauffeurs wonen in Amsterdam en laden in hun eigen buurt. Ook is het de bedoeling dat meer ondernemers hun bedrijfswagens inruilen voor elektrische bestelbussen, wat nog meer mogelijkheden biedt om het netwerk efficiënter te gebruiken.
's Ochtends maken omwonenden die naar hun werk gaan dan plaats voor medewerkers die hun accu overdag opladen, bij hun werk. En meerdere laadpalen samen laten zich mogelijk combineren met de opwek van duurzame energie. Voor de toekomst wordt ook al gedacht aan elektrische auto's die hun accu's weer ontladen op het stroomnet, als daar behoefte aan is omdat het niet waait of de zon niet schijnt.
Zoals bedrijven en wetenschappers momenteel vol zijn van big data, vertelt ook Helmus honderduit over de mogelijkheden die hij de komende drie tot vier jaar wil onderzoeken. Door patronen te herkennen kan zijn model straks anticiperen op de behoefte aan een nieuwe laadpaal. Dan kan de gemeente die alvast bestellen of ruimte vrijhouden.
Nieuw goud
De volgende stap is dat de HvA het gedrag van de elektrische autogebruiker kan simuleren. ‘De plug-inhybride van de bewoner van Zuid die om zes uur thuiskomt van zijn werk is om negen uur 's avonds klaar met laden.’ Als op dat moment het parkeertarief omhoog gaat, maakt hij misschien plaats bij de drukbezette laadpaal. ‘Als je weet wat mensen drijft, kun je sleutelen aan het beleid,’ zegt Helmus. ‘Data is het nieuwe goud.’
Volgens hem is het nieuwe model ook van toepassing op andere steden, die hiermee kunnen leren hoe zij een laadpalennetwerk kunnen opbouwen. ‘En wat is zo'n paal eigenlijk waard?’ De gemeente neemt nu veel van de kosten op zich omdat het een manier is om de lucht in de stad gezonder te maken. De energiebedrijven verdienen intussen aan het leveren van stroom. ‘Hoe kan het laadpalennetwerk zichzelf bedruipen?’ wil de gemeente graag weten.
Maar uiteindelijk heeft het energiebedrijf ook baat bij de analyses, volgens Helmus. ‘De energieleverancier heeft er ook niets aan als zo'n laadpaal de helft van de dag niet wordt gebruikt.’
Het laadpalen-onderzoek wordt uitgevoerd binnen het Urban Technology-programma van het Domein Techniek.
Tekst: Bart van Zoelen
‘Die paal staat daar dus niet voor niets,’ zegt onderzoeker Jurjen Helmus. Nu is deze paal voor een elektrische TCA-taxi. Maar ook van gewone Amsterdammers brengt de HvA precies (maar geanonimiseerd) in kaart waar ze hun wagen aanleggen aan het snel uitdijende laadpalennetwerk, hoe lang en met welk type auto.
Al sinds een jaar analyseert de HvA die gegevens met tien afstuderende studenten. De gemeente krijgt van hen te horen waar het netwerk efficiënter kan. Zo bleken gebruikers van Car2Go hun elektrische deelauto graag achter te laten bij het Amstelstation, studenten vermoedelijk die hun reis per trein vervolgen. Daar is toen een laadpaal bijgeplaatst.
Extra stekker
In De Pijp zijn inmiddels zoveel elektrische autobezitters die op aanvraag een laadpaal op loopafstand hebben gekregen, dat de buurt al bijna een dekkend netwerk heeft. Dus wat te doen als er weer een aanvraag binnenkomt? Mogelijk is een extra stekker aan een bestaande laadpaal dan de beste oplossing. ‘Zo'n verlengsnoerpaal kost drieduizend euro.’ Een laadpaal met een eigen stoppenkast kost zo'n beetje het dubbele.
Die kosten, publiek geld immers, geven ook het belang aan van een zo efficiënt mogelijk netwerk. Ook parkeerruimte is schaars. Nu al beklagen Amsterdammers zich als parkeerplaatsen moeten plaatsmaken voor laadpalen. De databank laat precies zien welke laadpaal weinig wordt gebruikt. ‘Dan kunnen ze die ook verplaatsen. Dat kost altijd nog minder dan een nieuwe paal.’
Maar dat is tot dusver nog nauwelijks voorgekomen. Ook al tikt het aantal Amsterdamse laadpalen binnenkort de duizend aan, het aantal stekkerauto's groeit minstens zo snel. De komende jaren zet de gemeente in op nog duizend laadpalen erbij.
Het aantal factoren in de data van de HvA stijgt navenant. Zo gaan de komende weken 167 elektrische taxi's rijden vanaf Schiphol. Vele tientallen chauffeurs wonen in Amsterdam en laden in hun eigen buurt. Ook is het de bedoeling dat meer ondernemers hun bedrijfswagens inruilen voor elektrische bestelbussen, wat nog meer mogelijkheden biedt om het netwerk efficiënter te gebruiken.
's Ochtends maken omwonenden die naar hun werk gaan dan plaats voor medewerkers die hun accu overdag opladen, bij hun werk. En meerdere laadpalen samen laten zich mogelijk combineren met de opwek van duurzame energie. Voor de toekomst wordt ook al gedacht aan elektrische auto's die hun accu's weer ontladen op het stroomnet, als daar behoefte aan is omdat het niet waait of de zon niet schijnt.
Zoals bedrijven en wetenschappers momenteel vol zijn van big data, vertelt ook Helmus honderduit over de mogelijkheden die hij de komende drie tot vier jaar wil onderzoeken. Door patronen te herkennen kan zijn model straks anticiperen op de behoefte aan een nieuwe laadpaal. Dan kan de gemeente die alvast bestellen of ruimte vrijhouden.
Nieuw goud
De volgende stap is dat de HvA het gedrag van de elektrische autogebruiker kan simuleren. ‘De plug-inhybride van de bewoner van Zuid die om zes uur thuiskomt van zijn werk is om negen uur 's avonds klaar met laden.’ Als op dat moment het parkeertarief omhoog gaat, maakt hij misschien plaats bij de drukbezette laadpaal. ‘Als je weet wat mensen drijft, kun je sleutelen aan het beleid,’ zegt Helmus. ‘Data is het nieuwe goud.’
Volgens hem is het nieuwe model ook van toepassing op andere steden, die hiermee kunnen leren hoe zij een laadpalennetwerk kunnen opbouwen. ‘En wat is zo'n paal eigenlijk waard?’ De gemeente neemt nu veel van de kosten op zich omdat het een manier is om de lucht in de stad gezonder te maken. De energiebedrijven verdienen intussen aan het leveren van stroom. ‘Hoe kan het laadpalennetwerk zichzelf bedruipen?’ wil de gemeente graag weten.
Maar uiteindelijk heeft het energiebedrijf ook baat bij de analyses, volgens Helmus. ‘De energieleverancier heeft er ook niets aan als zo'n laadpaal de helft van de dag niet wordt gebruikt.’
Het laadpalen-onderzoek wordt uitgevoerd binnen het Urban Technology-programma van het Domein Techniek.
Tekst: Bart van Zoelen
